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  • Wie erstelle ich ein Datalog und was bedeuten die einzelnen Parameter

    Hallo liebe Community,


    hier möchte ich mal auf das erstellen eines Datalogs eingehen und mal die einzelnen Parameter aufführen.

    Ich halte es mal allgemein da es ja verschiedene Möglichkeiten des loggens und tunings gibt.


    Zuerst eine Anleitung wie vorgegangen werden sollte um ein log zu erstellen:

    Alle log's sollten vom 3.Gang bis über den 4. Gang hinaus unter Vollgas erfolgen
    Gestartet sollte ab einer Drehzahl von 2500-6000 U/min.
    Die Traktionskontrolle (DTC) muss ganz aus sein. Knopf lange drücken
    DKG oder Automatikgetriebe müssen im manuellen Sport Modus sein.

    Es wird empfohlen vor dem logging 3-4 mal mit Vollgas in verschiedenen Gängen zu beschleunigen,ansonsten verfälscht es das Ergebnis.

    ​Ich rate zudem immer 3 logs zu erstellen um einen Vergleich ziehen zu können.

    Bei oder für Custom Maps ist es ausserdem ratsam mal bis an den Drehzahlbegrenzer zu beschleunigen.


    Um die Logs nun auszuwerten gibt es eine Internetplattform , wo Ihr Euch einen Account anlegen müsst um Eure Datei hochzuladen. Diese wird dann graphisch dargestellt.



    Empfohlene Parameter für das loggen:
    • Actual Load (load)
    • Load Requested (load)
    • Boost (PSI)
    • RPM (RPM)
    • Boost Mean Abs (PSI)
    • Boost target
    • Throttle Position
    • MAF Req. (WGDC) (g/s)
    • Timing Cyl. 1
    • Lambda (Bank1) (AFR)
    • STFT (Bank 1) (%)
    • WGDC Bank 1 (%)
    • Cyl 1 Timing Cor
    • Cyl 2 Timing Cor
    • Cyl 3 Timing Cor
    • Cyl 4 Timing Cor
    • Cyl 5 Timing Cor
    • Cyl 6 Timing Cor
    • IAT
    Parameter und deren Bedeutung
    • Accel.Ped.Pos. ->Aktuelle Position des Gaspedals ( in % )
    • RPM -> Motordrehzahl in Umdrehungen pro Minute
    • Throttle Position -> Aktuelle Position der Drosselklappenstellung ( in % )
    • Actual load -> tatsächlich berechneter Motorlastwert
    • Requested load -> angeforderte berechnete Motorlast der ECU
    • Boost -> Ist Ladedruck ( in psi )
    • Boost Target -> Soll Ladedruck ( in psi)
    • Boost Mean -> Durchnittlicher Ladedruck ( in psi )
    • Boost Error -> Abweichung Ist/Soll Ladedruck
    • Boost Error D - Factor -> Korrekturwert des Differenzieranteils ( PID Regler)
    • Boost Error P - Factor -> Korrekturwert des Proportionalanteils ( PID Regler)
    • Cyl 1 Timing Cor -> Zündkorrekturen Zylinder 1
    • Cyl 2 Timing Cor -> Zündkorrekturen Zylinder 2
    • Cyl 3 Timing Cor -> Zündkorrekturen Zylinder 3
    • Cyl 4 Timing Cor -> Zündkorrekturen Zylinder 4
    • Cyl 5 Timing Cor -> Zündkorrekturen Zylinder 5
    • Cyl 6 Timing Cor -> Zündkorrekturen Zylinder 6
    • Timing Cyl 1-6 -> Gefahrene Zündkurve Zylinder 1 - 6
    • IAT -> Ansaugluft - Temperatur in grad ( Fahrenheit)
    • lambda bank (1oder2) (afr) -> Krafstoffluftgemisch
    • wgdc bank (1 oder 2) -> Aktuelle Wastegateposition in % vor dem PID Regler
    • wgdc after pid -> was kommt vom PID Regler für den Ladedruck
    • wgdc base value -> Vorgegebene Werte der Wastegatepositionen vor dem PID Regler
    • MAF -> Kalkulierte Luftmasse der ECU in g/s
    • MAF Req. -> Angeforderte Luftmasse der ECU
    • MAF Req. (WGDC) (g/s) -> Angeforderte Luftmasse der ECU für die Ladedrucksteuerung
    • low pressure fuel pump (lpfp) -> Niederdruck Intank - Pumpe in psi
    • rail pressure psi ( hpfp = high pressure fuel pump) Druck im Railrohr kommend von der Hochdruckpumpe in psi
    • stft ( short time fuel trim ) bank 1/2 -> Aktuelle Gemischanpassung in der Fahrsituation
    • ltft ( long time fuel trim ) bank 1/2 -> Erlernte Gemischanpassung nach einer längeren Zeit
    • fuel mode -> Kraftstoffmodus. 20 = spool mode ( Ladedruckaufbau ) 2 = Normal Modus. 6 = Modus zum Schutz der Katalysatoren. 10 = Warmlaufphase
    • oil temp -> aktuelle Öltemperatur
    • coolant -> Aktuelle Motorkühlmitteltemperatur
    • gear -> Aktuell eingelegter Gang des Getriebes
    • time -> Zeitablauf des aufgezeichneten Log's
    • speed -> Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit aus der ECU
    • Vanos exhaust act/req -> Winkel der Auslassnockenwelle durch die Vanosverstelleinheit angefordert und aktuell von der ECU
    • Vanos intake act/req -> Winkel der Einlassnockenwelle durch die Vanosverstelleinheit angefordert und aktuell von der ECU
    • torque actual -> Errechnetes Motordrehmoment der ECU
    • torque output req -> Angefordertes Motordrehmoment der ECU
    • torque limiter active -> Motordrehmoment - Begrenzer. Wert 1 = Eingriffe über das DTC ( Traktionskontrolle ) Wert 4 = Drehzahlbegrenzer

    Was macht der PID Regler und was bedeutet das?

    Kane hat mal eine ausführliche Erklärung erstellt der allgemeinen Regelungstechnik. Vielen dank dafür.

    P - Proportionalanteil
    Dieser rechnet Sollwert - Istwert.
    Daraus entsteht eine Abweichung p.
    Der P-Anteil nimmt diese Abweichung p und verrechnet ihn mit dem Verstärkungsfaktor Kp.
    Der daraus resultierende Wert wird beim nächsten mal auf den Regelkreis draufgeschlagen.
    Beispiel:
    Wenn der Verstäkungsfaktor = 1 gewählt wurde, dann wird exalt die errechnete Abweichung p draufgeschlagen.
    Wenn sich in der Zwischenzeit die vorher bestehenden Bedingungen nicht wieder geändert haben, hat man Glück und man landet direkt mit Soll auf Ist.
    Das Problem ist, die Bedingunen ändert sich in realen Systemen ständig (Bezug zum Auto: Load, Gaspedalstellung etc..).
    Weiteres Problem ist die Wahl des Verstärkungsfaktor. Ist dieser zu hoch, fängt das System an zu schwingen. Ist dieser zu gering, brauch der Regler zu lange zum einregeln. Beides schlecht.
    Kompromiss ist dann meisten, dass man den P-Anteil Verstärkungsfaktor absichtlich langsam macht und zusätzlich mit den anderen Anteilen arbeitet.

    D - Diffenzieranteil
    Dieser rechnet Abweichung p vorher - Abweichung p jetzt
    D.h. die Änderungsgeschwindigkeit.
    Der errechnete Wert wird wieder mit einem Verstäkungsfaktor verrechnet und in den Regelkreis draufgeschlagen.
    Das wirkt sich so aus, dass der D-Anteil sofort sprungartig und sehr schnell in die Regelgröße eingreift, je schneller die Änderungsgeschwindigkeit,
    desto mehr haut der D-Anteil drauf, damit der Istwert so schnell wie möglich wieder auf Soll gezogen wird.
    Auch beim Verstäkungsfaktor muss man aufpassen. Ist dieser zu hoch, flippt das System völlig aus, weil bei der kleinsten Änderung der Änderungsgeschwindigkeit der draufgeschlagene D-Anteil immer zu groß ist.
    Bestes Beispiel WGDC denke ich:
    Sobald Boost nur etwas über Target geht, wird sofort die Regelgröße WGDC runtergezogen und zwar zu viel.
    Dadurch fällt aber Boost wieder unter Target.
    WGDC wird wieder hochgezogen, wieder zu viel.
    Boost wieder über Target usw....
    Damit kriegt man einen schönen oszillierenden Boostverlauf hin^^

    I - Integrieranteil
    Der P und D Regler haben immer eine bleibende Regelabweichung, d.h. der Istwert und Sollwert stimmen nie überein.
    Um das zu verstehen gibt es ein sehr gutes Beispiel mit einem Ofen:
    Ein Ofen soll auf 20° gehalten werden.
    Wenn der Ofen nur 19° hat, gibt es 1° Abweichung und der P und D sehen das und drehen das Gas etwas auf.
    Wenn der Ofen 20° erreicht hat, ist die Abweichung 0, d.h. P und D sieht keine Abweichung und stellt das Gas ab.
    Der Ofen wird nicht mehr befeuert und kühlt mit der Zeit wieder auf 19° ab und alles beginnt von vorne.
    Im Realsystem gibt es eben noch den Zeit-Einfluss. Daher wird sich der Ofen vermutlich irgendwo bei z.B. 19,5° einpendeln.
    Der I-Anteil schaut sich nun den Verlauf der Abweichung über die Zeit an und summiert die Abweichungen über die Zeit auf.
    D.h. er kann theoretisch sehr große Werte annehmen, denn solange es eine Abweichung gibt, summiert der auf.
    Der Verstärkungsfaktor vom I muss jetzt so gewählt werden, dass der errechnete Wert genau des kleine bisschen Gas ergibt,
    um die bleibende Regelabweichung von 0,5° zu schließen.

    Fortsetzung folgt.............
    Zuletzt geändert von Joerg; 30.10.2016, 22:19.

  • #2
    Starke Idee!


    Gesendet von iPhone mit Tapatalk

    Kommentar


    • #3
      Zitat von Phil_335 Beitrag anzeigen
      Starke Idee!


      Gesendet von iPhone mit Tapatalk


      ..........+1

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      • #4
        ......mehr

        Kommentar


        • #5
          Top Idee, weiter so

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          • #6
            Super Idee mit der Anleitung!

            Vll. noch zum Ergänzen: Beim loggen vorher die Einheit auf Imperial stellen und nicht auf Metrisch. Das macht das lesen leichter und man spart sich das umrechnen.

            Lg

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            • seeuatwar
              seeuatwar kommentierte
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              Weiss nicht wie es bei MHD oder JB4 ist. Bei Cobb kann man es im Menü einstellen.

            • Joerg
              Joerg kommentierte
              Kommentar bearbeiten
              Ah Ok, bei MHD was ich nutze geht es nicht

            • Soul
              Soul kommentierte
              Kommentar bearbeiten
              Beim Cobb habe ich menüseitig noch nie drauf geachtet; beim Hochladen bei Datazap kann man es aber auch auswählen wie man das Log (also Format metrisch oder imperial) hochladen möchte....
              Knackpunkt: konvertiert er das auch eigenständig oder muss das deckungsgleich mit dem "Format" des Logs selbst sein?

          • #7
            Ausgedruckt und einlaminiert!
            Für gewöhnlich halte ich mir das mit dem "ab 3. Gang bei ca. 2.500 U/min" vor Augen, nehme aber gerne wenn möglich auch das beschleunigen aus dem Stillstand (1. / 2. Gang) mit rein.
            Insbesondere weil da durch die Drehmomentbegrenzung ja auch andere Werte bei rausspringen als wenn man nur ab dem 3. Gang als "Beleg" nimmt, oder sehe ich das falsch bzw. verfälscht das zuviel bzw. ist nicht sinnvoll?

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            • #8
              In den niedrigen gängen hat man das Problem mit wheelspin und die lader haben wenig Zeit richtig Boost aufzubauen.
              Deswegen besser die hohen Gänge durchloggen.

              Kommentar


              • #9
                Zitat von 135titan Beitrag anzeigen
                In den niedrigen gängen hat man das Problem mit wheelspin und die lader haben wenig Zeit richtig Boost aufzubauen.
                Deswegen besser die hohen Gänge durchloggen.
                Alles klar. Nunja ich logge die unteren Gänge immer dann, wenn ich nicht den Luxus habe Wheelspin oder "zuviel" Leistung untenrum zu haben. Also um quasi auszuloten was/dass da noch mehr kommen könnte/sollte.
                Seit ich von JB4 auf Cobb umgestiegen bin, habe ich den Eindruck, dass alles Cobb-bezogene sprich OTS Maps etc. untenrum sehr konservativ ausgelegt sind. JB4 bin ich immer Map2/5 gefahren (ist schon lange her) und da war annähernd in jedem Gang derselbe Druck.
                Klar - auf Dauer.... Getriebe ist beleidigt.... mich hat der Unterschied in den Charakteristika erstaunt. Cobb schont Gang 1/Gang 2. Wobei die neuen OTS-Maps testhalber mal ausprobiert wurden. Im Vergleich zum Stand letztes Jahr August/September hat sich einiges getan!

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                • #10
                  MAF Req. (WGDC) (g/s) -> zum Einstellen der WGDC Base
                  WGDC after pid -> was kommt vom PID Regler für den Ladedruck

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                  • #11
                    Sinnvoll sind 3. Gang und 4. Gang. Ersten und 2. Gang besser nicht ausreizen.


                    Gesendet von meinem iPhone mit Tapatalk

                    Kommentar


                    • #12
                      Das mit dem Auswerten ab ich nicht gecheckt.
                      Die Loggs müssen raufgeladen werden? Um die grafisch anzeigen zu können? Bezieht sich das nur auf COBB?

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                      • #13
                        Man erstellt ein Benutzerkonto bei datazap.me und dort werden die Logis (csv Dateien) hochgeladen und grafisch dargestellt

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                        • #14
                          Internetplattform ist im ersten Post blau hinterlegt dahinter verbirgt sich datazap.me

                          Die Graphische Darstellung gilt für logs im csv Format von COBB,MHD und alles was compatibel ist.

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                          • #15
                            was macht der PID Regler und was bedeutet das?

                            P = wie schnell soll der Boost korrigiert werden
                            I = Abtastrate
                            D = Wie heftig soll korrigiert werden

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